![\"\"](\"https:\/\/www.assomind.fr\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/pexels-jack-redgate-4099808-1-2048x1574.jpg\")
\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\tAvec la prise de conscience croissante des effets n\u00e9gatifs de l’utilisation des combustibles fossiles sur l’environnement, de plus en plus de personnes cherchent des alternatives plus propres et durables pour alimenter leurs v\u00e9hicules. Les v\u00e9hicules \u00e9lectriques ont \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9s comme des options potentiellement plus respectueuses de l’environnement, mais sont-ils vraiment assez verts pour devenir nos v\u00e9hicules du futur ?<\/span><\/p> \u00a0<\/b><\/p> En France, des objectifs ambitieux ont \u00e9t\u00e9 fix\u00e9s pour acc\u00e9l\u00e9rer la transition vers des v\u00e9hicules plus respectueux de l’environnement. Le gouvernement fran\u00e7ais a pris l’engagement de mettre fin \u00e0 la vente de voitures thermiques neuves d’ici 2035, texte adopt\u00e9 \u00e9galement par l\u2019Union Europ\u00e9enne. De plus, la France vise la neutralit\u00e9 carbone en 2050. La transition vers des v\u00e9hicules \u00e9lectriques joue un r\u00f4le essentiel dans la r\u00e9alisation de ces objectifs. En \u00e9liminant progressivement les voitures thermiques de la circulation, la France esp\u00e8re r\u00e9duire consid\u00e9rablement les \u00e9missions de CO2 du secteur des transports, qui constitue l’une des principales sources de pollution atmosph\u00e9rique \u00e0 hauteur d\u2019environ 30% des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre (GES). Les v\u00e9hicules \u00e9lectriques offrent une alternative prometteuse, car ils n\u2019\u00e9mettent pas de CO2 pendant leur utilisation, \u00e0 condition que l’\u00e9lectricit\u00e9 utilis\u00e9e pour les recharger soit issue de sources d’\u00e9nergie renouvelable.<\/span><\/p> Cependant, la transition vers les v\u00e9hicules \u00e9lectriques apporte son lot de d\u00e9fis \u00e0 relever. Des questions persistent quant \u00e0 l’approvisionnement en \u00e9lectricit\u00e9 propre, \u00e0 la gestion des batteries, \u00e0 l’infrastructure de recharge et \u00e0 l’impact environnemental de la fabrication des v\u00e9hicules \u00e9lectriques. Il est essentiel de prendre en compte ces aspects dans l’\u00e9valuation globale de la durabilit\u00e9 des v\u00e9hicules \u00e9lectriques.<\/span><\/p> En effet, en se fiant aux \u00e9tudes r\u00e9alis\u00e9es sur la France comparant les v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 leurs pr\u00e9d\u00e9cesseurs thermiques \u00e0 l\u2019aide d\u2019Analyses de Cycle de Vie (ACV), on constate une division par 2 \u00e0 5 de l\u2019impact carbone en passant d\u2019une voiture thermique \u00e0 l\u2019\u00e9lectrique (<\/span>Figure 1<\/span>). De nombreux param\u00e8tres justifient les \u00e9carts entre les \u00e9tudes d\u2019analyse de cycle de vie. Ils influencent le niveau d\u2019\u00e9missions des v\u00e9hicules en absolu, et donc le diff\u00e9rentiel entre thermique et \u00e9lectrique (en %).Les plus significatifs sont le mix \u00e9lectrique \u00e0 l\u2019usage des v\u00e9hicules \u00e9lectriques, le kilom\u00e9trage total des v\u00e9hicules sur leur dur\u00e9e de vie, de nombreux \u00e9l\u00e9ments li\u00e9s aux batteries (leur capacit\u00e9, les \u00e9missions li\u00e9es \u00e0 leur production, leur \u00e9ventuelle seconde vie), leur taille, leur consommation d\u2019\u00e9nergie et l\u2019\u00e9ventuelle prise en compte des \u00e9missions li\u00e9es aux infrastructures.<\/span><\/p> Pour un m\u00eame param\u00e8tre, plusieurs hypoth\u00e8ses peuvent \u00eatre pertinentes : il faut donc comparer l\u2019ordre de grandeur de leur importance. A ce jeu-l\u00e0 et malgr\u00e9 la diversit\u00e9 d\u2019hypoth\u00e8ses dans les \u00e9tudes sur la France, la conclusion est toujours la m\u00eame : question climat, la voiture \u00e9lectrique s\u2019en sort bien mieux que celle qui carbure au p\u00e9trole !<\/span><\/p> Figure 1 – R\u00e9sultat des principales analyses de cycle de vie sur les voitures thermiques et \u00e9lectriques pour la France <\/span>[1]<\/span><\/span><\/p> Mais la seule \u00e9lectrification des v\u00e9hicules ne sera pas suffisante pour atteindre nos objectifs climatiques. Son d\u00e9ploiement est trop lent par rapport aux n\u00e9cessaires baisses \u00e0 court terme. Aussi la voiture \u00e9lectrique reste souvent trop \u00e9mettrice, d\u2019autant plus pour les v\u00e9hicules les plus lourds. Et gaspiller des ressources en tension (en particulier les m\u00e9taux rares des batteries, principalement du lithium et du nickel) peut limiter l\u2019\u00e9lectrification de v\u00e9hicules plus nombreux et plus vertueux. Les SUV \u00e9lectriques, moins a\u00e9rodynamiques et souvent plus lourds, ne r\u00e9pondent pas \u00e0 cette double exigence. Il est donc n\u00e9cessaire d\u2019associer l\u2019\u00e9lectrification avec une forte transformation de nos mobilit\u00e9s vers davantage de sobri\u00e9t\u00e9.\u00a0<\/span><\/p> La voiture \u00e9lectrique ne r\u00e9duit qu\u2019une partie des probl\u00e8mes li\u00e9s \u00e0 la voiture, et sans les r\u00e9soudre compl\u00e8tement. Il faudra donc aussi r\u00e9duire la place de la voiture dans la mobilit\u00e9, pour r\u00e9pondre simultan\u00e9ment aux diff\u00e9rents enjeux de transition. La transition ne peut se r\u00e9sumer \u00e0 un passage de 38 millions de voitures individuelles thermiques \u00e0 autant, voire plus, de voitures individuelles \u00e9lectriques, tout en gardant les m\u00eames usages.<\/span><\/p> \u00a0<\/span> Figure 2 : Parc de voitures particuli\u00e8res au 1er janvier <\/span>[2]<\/span><\/span><\/p> A ce titre, on peut rappeler que m\u00eame \u00e9lectrique, la voiture reste bien plus \u00e9mettrice que la marche, le v\u00e9lo, le train ou qu\u2019une bonne partie des transports en commun routiers (selon leur remplissage).<\/span><\/p> Quelles sont alors les alternatives possibles ? Quels sont les modes de transport individuels ou collectifs qui doivent se d\u00e9ployer davantage pour remplacer les v\u00e9hicules individuels classiques ?\u00a0<\/span><\/p> Les efforts actuels pour am\u00e9liorer l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique des v\u00e9hicules automobiles et diminuer leur masse restent tr\u00e8s insuffisants au regard des enjeux \u00e0 venir. Pour parvenir \u00e0 des r\u00e9sultats significatifs, il faudra imaginer des v\u00e9hicules beaucoup moins lourds et moins rapides. Il existe de nombreux v\u00e9hicules, entre le v\u00e9lo classique et la voiture classique (quelle que soit sa motorisation), beaucoup moins lourds que les voitures et capables d\u2019effectuer la plupart des trajets quotidiens, en s\u00e9curit\u00e9 et avec un confort acceptable. Certains sont d\u00e9j\u00e0 connus, comme les v\u00e9los \u00e0 assistance \u00e9lectrique, les voiturettes ou les mini-voitures, d\u2019autres sont plus r\u00e9cemment adopt\u00e9s, comme les v\u00e9lomobiles, les v\u00e9lo-voitures ou les deux ou trois-roues motoris\u00e9s dot\u00e9s d\u2019une cabine.<\/span><\/p> Figure 3 – Exemples de v\u00e9hicules interm\u00e9diaires. <\/span>[3]<\/span><\/span><\/p> A titre d\u2019exemple, gr\u00e2ce \u00e0 son excellent a\u00e9rodynamisme et \u00e0 son poids ma\u00eetris\u00e9 de 50 kg, un v\u00e9lomobile \u00e9lectrique roulant \u00e0 45 km\/h a une efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique record, 19 fois meilleure que celle d\u2019une voiture \u00e9lectrique de 1,5 tonnes de type Zo\u00e9. D\u2019autres v\u00e9hicules permettent de parvenir \u00e0 un compromis diff\u00e9rent entre vitesse, poids, confort et capacit\u00e9 de transport, tout en conservant une efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique remarquable.<\/span><\/p> Mais les efforts ne doivent pas s\u2019arr\u00eater l\u00e0. Outre l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique des v\u00e9hicules, quatre autres leviers sont importants pour la transition \u00e9nerg\u00e9tique des transports, comme illustr\u00e9 dans la <\/span>Figure 4<\/span>.<\/span><\/p> Figure 4 – Les cinq leviers de la transition \u00e9nerg\u00e9tique des transports <\/span>[4]<\/span><\/span><\/p> La r\u00e9duction des \u00e9missions en CO2 des transports passe avant tout par la r\u00e9duction des distances de trajet effectu\u00e9es. En permettant plus de t\u00e9l\u00e9travail par exemple, pour \u00e9viter les trajets domicile-travail quotidiens, et en favorisant l’am\u00e9nagement mixte : encourager la cr\u00e9ation de quartiers comprenant des logements, des commerces, des bureaux et des espaces de loisirs \u00e0 proximit\u00e9 comme le Stockholm Royal Seaport. Cela permettrait aux citoyens de r\u00e9pondre \u00e0 leurs besoins quotidiens sans avoir \u00e0 parcourir de longues distances.<\/span><\/p> De plus, les \u00e9missions de GES li\u00e9es aux transports passent par la possibilit\u00e9 pour les habitants de se d\u00e9placer via des modes de transports plus doux gr\u00e2ce \u00e0 des infrastructures et services publics : en \u00e9tendant les r\u00e9seaux de transports en commun, en d\u00e9veloppant l\u2019autopartage, en am\u00e9nageant des pistes cyclables, en cr\u00e9ant des p\u00f4les d\u2019\u00e9changes multimodaux\u2026<\/span><\/p> Favoriser le covoiturage pour augmenter le taux de remplissage des v\u00e9hicules individuels en facilitant la mise en relation des conducteurs et des passagers mais aussi la logistique en mettant en place des zones de rencontre et de stationnement r\u00e9serv\u00e9es aux covoitureurs dans des lieux strat\u00e9giques tels que les gares, les centres commerciaux ou les lieux de travail.\u00a0<\/span><\/p> Nous devons utiliser des v\u00e9hicules \u00e9nerg\u00e9tiquement plus efficients, comme \u00e9nonc\u00e9 plus t\u00f4t, mais \u00e9galement nous inqui\u00e9ter de la source de cette \u00e9nergie. En effet, rouler en voiture \u00e9lectrique pour des raisons \u00e9cologiques a beaucoup moins de sens si l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 est produite par des centrales \u00e0 charbon. On peut voir sur la <\/span>Figure 5<\/span> que le mix \u00e9nerg\u00e9tique d\u2019un pays influe \u00e9norm\u00e9ment sur la viabilit\u00e9 de la mobilit\u00e9 \u00e9lectrique. Les \u00e9missions relativement intenses de CO2 dans le mix \u00e9nerg\u00e9tique des pays comme la Pologne, la Serbie ou la Mac\u00e9doine entra\u00eenent une augmentation des effets n\u00e9fastes sur l\u2019environnement en passant des v\u00e9hicules thermiques aux v\u00e9hicules \u00e9lectriques.<\/span><\/p> Figure 5 – Att\u00e9nuation relative des effets sur le climat tout au long du cycle de vie suite \u00e0 l\u2019\u00e9lectrification <\/span>[5]<\/span><\/span><\/p> \u00a0<\/span><\/p> Au cours de l\u2019article, nous avons \u00e9voqu\u00e9 les points positifs et n\u00e9gatifs de la mobilit\u00e9 \u00e9lectrique. Nous avons mis en avant les leviers les plus importants pour la transition \u00e9nerg\u00e9tique des transports ce qui nous a permis de constater qu\u2019outre les progr\u00e8s en termes d\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique et de d\u00e9carbonation de notre \u00e9nergie, il faut aussi faire \u00e9voluer notre rapport au v\u00e9hicule particulier. Nous pouvons quand m\u00eame retenir que l\u2019avenir de la mobilit\u00e9 passera par l\u2019\u00e9lectrique, mais la voiture individuelle telle qu\u2019elle existe aujourd\u2019hui ne doit pas \u00eatre l\u2019avenir de notre mobilit\u00e9.<\/span><\/p>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t![](\"https:\/\/lh4.googleusercontent.com\/aJr7UpbHFOwYT5oZ7w8mnvVnCLwSIWiuPMdKFcTedYSVXOa7QYlakZ2pS-gSlXujpRuiuo4PAo1Y6_ci2B_eYmA_rbUJIJq_90X3oHjH31A5evpK7EcJNWLn0Dy8DpRH5YLt4ASRuXQcCeQiIwUjYJ8\")
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